Administration
 
Flugplatz Linz-Katzenau

Sommer 1915 - Katzenau ein Internierungslager [08]

 

Nach dem Kriegseintritt Italiens auf Seite der Entente-Mächte am 23. Mai 1915 ordneten die Militärbehörden der Donaumonarchie rasch die Internierung aller im Staatsgebiet verbliebenen „Reichsitaliener“ (Angehörige des Königreichs Italien) an. Gleichzeitig wurden des "Irredentismus" verdächtigte italienischsprachige Inländer aus dem Welschtirol/Trentino, aber auch aus dem Österreichischen Küstenland und Dalmatien festgenommen und in Internierungslager oder Konfinierungsstationen verfrachtet. Diese Maßnahmen waren auf Grund der fragwürdigen Haltung Italiens hinsichtlich eines Kriegeintritts schon länger vorher vorbereitet und teilweise mit überzogener Härte und offenem Hass durchgeführt worden.


Zudem wurde aus militärisch-strategischen Gründen auch die Zivilbevölkerung aus den Grenzgebieten zu Italien zwangsevakuiert und über die beiden so genannten "Perlustrierungsstationen" Salzburg und Leibnitz auf die innerösterreichischen Kronländer verteilt. Teils in Ortschaften (bis Böhmen und Mähren) angesiedelt, fand sich die mittellose Mehrheit der Flüchtlinge in diversen Lagern untergebracht. Dies vor allem in der Steiermark (Wagna bei Leibnitz) sowie Ober- (Braunau) und Niederösterreich (Bruck an der Leitha, Gmünd, Pottendorf-Landegg, Mitterndorf, Steinklamm).


Als "mildere Form der Internierung" kam seit Kriegsbeginn die Konfinierung (Verbannung) zur Anwendung. Vor allem finanzkräftige Personen mit geringem Fluchtrisiko konnten in Privatquartieren Unterkunft finden, mussten aber sowohl für diese als auch für die Verpflegung selbst aufkommen. Sie durften sich innerhalb bestimmter Bereiche und zu bestimmten Zeiten frei bewegen, mussten sich aber regelmäßig bei Polizei oder Behörden melden und diesen auch ihre Korrespondenz vorlegen. Die größten Konfinierungsstationen befanden sich in Ober- und Niederösterreich (Drosendorf, Groß Siegharts, Heidenreichstein, Linz, Oberhollabrunn, Pulkau).


Auch die zur Internierung bestimmten Personen landeten in Lagern vor allem in Ober- und Niederösterreich. So Reichsitaliener und politisch verdächtige italienischsprachige Österreicher hauptsächlich in Katzenau und anfangs auch Göllersdorf und (bis Oktober 1915) Steinklamm (im Pielachtal), aber auch in Lagern von Drosendorf, Enzersdorf im Thale, Hainburg, Mittergrabern, Raschala, Sitzendorf an der Schmida, Sittmannshof oder Weyerburg.

 

Auf einem rund 400 x 300 m großen Areal am rechtsseitigen Donauufer nahe Linz gelegen, bestand in der Katzenau schon vor 1915 ein Barackenlager, das zunächst als militärischer Übungsplatz und ab Sommer 1914 als Unterkunft für russische Kriegsgefangene Verwendung fand. Nach einer Flecktyphusepidemie geräumt und desinfiziert, diente es ab Kriegseintritt Italiens als Internierungslager für Zivilpersonen. Die bei Ankunft der ersten Trentiner und reichsitalienischen Internierten (am 23. Mai 1915) bestehenden 38 Holzbaracken wurden noch in den ersten Monaten um 20 erweitert. Im einzigen gemauerten Gebäude war das Lagerkommando untergebracht.

 

 

 

Internierungslager Linz - Katzenau 1915

 

 

Die Anzahl der im Lager Katzenau Internierten lässt sich anhand der erhaltenen Standeslisten einigermaßen rekonstruieren, wenngleich die permanenten Zu- und Abgänge die Ermittlung einer Gesamtsumme erschweren.[1] So war das Lager etwa Durchgangsstation für rund 5000 „wehrunfähige“ Reichsitaliener (Frauen, Kinder, alte Männer), die mit Hilfe des Roten Kreuzes über die Schweiz nach Italien abgeschoben wurden. Auch gab es zahlreiche Verlegungen von Reichsitalienern nach Katzenau aus anderen Internierungslagern. Die Zahl der inländischen Internierten andererseits war durch Überführung in Konfinierungsstätten und Zuweisungen zu Disziplinierungskompanien des Militärs immer wieder in Bewegung. Zudem war ein immer größerer Teil der Internierten zwar dem Lager Katzenau unterstellt, aber zur Arbeitsleistung außerhalb (meist in Linz) untergebracht.


Insgesamt dürften ca. 16.000 bis 17.000 Personen über kürzere oder längere Zeit im Lager Katzenau interniert gewesen sein, davon ca. 1750 bis 2000 italienischsprachige Österreicher.
Der Höchststand in der Belegung des Lagers war mit rund 4500 Personen (Ende November 1915) nur kurzzeitig gegeben, ebenso die Höchstzahl der dem Lager gesamt unterstellten Internierten mit nahezu 10.000 (Ende Februar 1918). Der Anteil der zur Arbeitsleistung außerhalb des Lagers Katzenau untergebrachten Internierten stieg (mit rund 700-1000) von etwa 23 % im August 1915 auf (ca. 5800) zwei Drittel aller dem Lager unterstellten Personen Anfang August 1918.

 

 

 

Katzenau 1945

 

 


Der Großteil (ca. 80-90 %) der ständig Internierten bestand aus wehrfähigen Reichsitalienern, also Männern im Alter zwischen 18 und 50 Jahren. Sie setzten sich hauptsächlich aus „niederen sozialen Schichten“ zusammen, waren Saisonarbeiter oder Taglöhner, die sich in der Donaumonarchie schon mehr oder weniger lang aufgehalten hatten oder gar hier geboren wurden.

 

Inmitten des Überschwemmungsgebiets der Donau gelegen und ohne Baumbewuchs, bildete daneben während der ersten Sommermonate vor allem die Hitze ein weiteres großes Problem. Der Bau zusätzlicher Baracken und infrastrukturelle Verbesserungen führten zur Entschärfung der Situation. Die Entlassung der ausbeuterischen privaten Kantineure und Eigenversorgung durch ein lagerinternes Komitee hob die Ernährungssituation vorerst beträchtlich. Doch ab Ende 1916 spitzte sich die Nahrungsmittelversorgung allgemein und damit auch in Katzenau wieder zu und sogar der Lagerhof musste zum Kartoffelacker umfunktioniert werden.

 

 

 

 

 

Der Kampf um einen eigenen Flughafen für Linz [39, 41]

 

In der Gemeinderatssitzung vom 15.Juli 1927 wurde der Antrag des Oberösterreichischen Vereins für Luftfahrt, in der Katzenau einen Flugplatz zu errichten, behandelt und eine Fläche Landes samt einer darauf stehenden Eisenkonstruktion dem Verein vorläufig auf die Dauer eines Jahres entgeltlos verpachtet Die notwendigen Planierungsarbeiten und die Ausgestaltung der Eisenkonstruktion zu einem Hangar wurden mit 45.000 Schilling veranschlagt. Zu der geplanten Gründung einer Flugplatzgesellschaft kam es nicht. Obwohl die in Österreich betriebenen Luftverkehrslinien im Jahre 1927 eine starke Steigerung des Verkehrs aufzuweisen hatten, kam Linz in der Frage des Luftverkehrs nicht recht vorwärts [39].

 

In seiner 18. Sitzung am 13.Juli 1928 beschloss der Linzer Gemeinderat, der Oberösterreichischen Flugverkehrsgesellschaft den Platz an der Katzenau, rechts von der Derfflingerstraße, auf weitere fünf Jahre pachtweise zu überlassen. Zur Erbauung eines Hangars wurden 85.000 Schilling bereitgestellt. Die Stadtgemeinde Linz erwarb von der Herrschaft Weißenwolff - Szapary rechts und links der Donau Grundstücke großen Ausmaßes. Sie waren für die Anlegung eines Flugplatzes, der den gesetzlichen Anforderungen entsprechen würde, und für Hafenanlagen in Aussicht genommen [39].

 

Die Erbauung der damaligen Anlagen muss auch als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme gesehen werden, erfolgte der Großteil der Arbeiten doch damals händisch. Zum Zwecke der Planierung des neuen Rollfeldes wurden zig-tausende Kubikmeter Donauschotter und anfallender Kehricht aus dem Stadtgebiet verwendet [41].

 

Von der Schiffswerft bis zum künftigen Flughafengelände bei der Donau wurde ein Feld im Ausmaß von 500 mal 500 Metern durch Abfallmaterial zur Planierung des Platzes aufgeschüttet. Die Oberösterreichische Fluggesellschaft erhoffte, im Frühjahr 1929 einen geregelten Flugbetrieb in und von Linz aus aufnehmen zu können. An einem in Linz am 21. Oktober 1928 abgehaltenen Schaufliegen nahmen 10.000 Zuschauer teil. Es fand auf jenem Gelände an der Donau statt, das für den Linzer Flugplatz vorgesehen war. Die fliegerische Tätigkeit in Linz im Frühjahr 1930 beschränkte sich auf Segelflüge; daneben wurden die Planierungsarbeiten auf dem Fluggelände Katzenau weitergeführt, auf dem bis dahin 40.000 Kubikmeter Erdbewegungen bewältigt worden waren [39].

 

 

Lagebild Großraum Linz

 

 

Da die Zeit drängte, forcierte die Linzer Stadtregierung die Bemühungen rund um den Flughafen mit dem neuen Jahrzehnt noch einmal [41]. In seiner Sitzung vom 27. November 1930 bewilligte der Linzer Gemeinderat für die Flugplatzplanierung 29.999 Schilling a Conto 1931. Durch Entsendung des Stadtrates Robert Mehr in den bestehenden Luftfahrtausschuss, beschlossen in der Gemeinderatssitzung vom 15. Jänner 1931, bekundete die Stadt ihr Interesse an der Einbeziehung von Linz in die Luftfahrt. Das erste Linzer Flugfeld wurde in den Jahren 1932 bis 1934 von der Stadtgemeinde Linz geschaffen [39]. 

 

Die benötigten Grundstücke für das Rollfeld selber konnten ausnahmslos von der Stadtgemeinde Linz selbst gestellt werden, während hingegen Gründe für den erweiterten Flughafenbereich mit seiner Peripherie teils von Privaten angekauft werden mussten. Diese Zukäufe allerdings waren im Verhältnis zum gesamten Flächenbedarf in Ausmaß und anfallenden Kosten als eher marginal zu bezeichnen [41].

 

Mit Bescheid des Bundesministeriums für Handel und Verkehr vom 22. Juni 1934, Zl. 39.395-LA, erfolgte die Genehmigung des öffentlichen Flughafens der Stadt Linz als Flugplatz zweiter Ordnung. Vorher hatte das Bundesministerium für Handel und Verkehr mit Zahl 33.567-LA vom 23. September 1933, auf Grund der Verhandlungsschriften des Amtes der oberösterreichischen Landesregierung vom 22. September 1932, ZGW7, Zl. 3766- 1932, die Genehmigung zur Errichtung eines Flugfeldes im Gebiet der Gemeinden Linz und Steyregg erteilt [39].

 

 

Flugplatzeinrichtungen Katzenau 1938

 

 

Anschließend nahm die Stadtgemeinde Linz die Arbeiten für die Schaffung des Flughafens in Angriff. Auf Grund der Eingabe der Stadtgemeinde vom 6. November 1933 schrieb das Bundesministerium die Eignungsprüfung des Flugplatzes für den 21. November 1933 aus. Die Stadt hatte für die Ausgestaltung des Platzes nahezu 1,190.000 Schilling aufgewendet, und zwar für die Grunderwerbung 525.839,50 Schilling, für die Planierung 539.324,21 Schilling und für die laufende Erhaltung 15.519,91 Schilling sowie zur Förderung des Flugwesens 3.999 Schilling als Beitrag für den Bau der Europa-Rundflugmaschine und 6999 Schilling für das Motorflugzeug Oe-DÜL [39].

 

Der Flugplatz lag am östlichen Rand der Stadt, am rechten Donauufer, wo sich heute das Hafengelände ausdehnt. Der neue Flughafen, der dem öffentlichen Luftverkehr diente, besaß ein Rollfeld mit guter Grasnarbe im Ausmaß von 799 Metern in Richtung Nordwest-Südost und von 999 Metern in Richtung Südwest-Nordost. Es reichte bis 39 Meter an die Donau heran. Die von Gebüschreihen bewachsenen Rollfeldgrenzen waren durch rotweißrote Grenzzeichen markiert. Eine Nachtbeleuchtungsanlage war nicht vorhanden. Die Benutzungsmöglichkeiten des Flugfeldes wurden durch hohe Bauten in seiner Nähe beschränkt. 1,2 Kilometer nordwestlich erhob sich der 49 Meter hohe Kamin der Linzer Schiffswerft. Gleich hohe Schlote besaßen auch der 1,7 Kilometer westlich gelegene städtische Schlachthof und eine einen Kilometer südwestlich befindliche Fabrik, während der 165 Meter hohe Sendemast der RAVAG 4,5 Kilometer in südwestlicher Richtung entfernt war [39].

 

Die Flughafenzone war von folgenden Punkten begrenzt: Schiffswerft, Plesching, Trigonometer 614 auf dem Pfenningberg, Schiffsmühle südwestlich der Kirche Steyregg, das linke Traunufer von der Flussmündung aufwärts bis zur Eisenbahnbrücke, Haltestelle Kleinmünchen, Bundesbahntrasse nach Linz bis zur Abzweigung der Bahnlinie nach Steyregg, von dort in gerader Linie zurück bis zur Schiffswerft. Auf dem Flugplatz standen ein Verwaltungsgebäude mit Diensträumen für die Polizei, Restaurations- und Warteräume für die Fluggäste sowie ein Holzgebäude im Ausmaß von 13 mal 7 Metern für Flugzeuge zur Verfügung [39].

 

Dennoch trachtete man den Flughafen weiter auszubauen. Beispielsweise stand 1934 ein weiterer Flugzeughangar zur Diskussion; da die Errichtungskosten für ein komplett neues Gebäude zu hoch erschienen, versuchte man auf gebrauchte Konstruktionen auszuweichen. Doch dieser Plan musste – ebenfalls aus finanziellen Gründen - ad Acta gelegt werden [41].

 

Die "Versorgung mit Treibstoff konnte aus dem nahegelegenen Lager der „Shell“ erfolgen. Ein Windrichtungsanzeiger gab Aufschluss über die Windverhältnisse. Die Zufahrt erfolgte über die Mozart- und Derfflingerstraße. Flughafenunternehmer war die Stadt Linz, die den Kampfflieger aus dem ersten Weltkrieg, Rudolf Ebenhöch, mit der Flugplatzleitung betraute. Die Benützung des Flugplatzes war ganzjährig von Tagesanbruch bis zur Dunkelheit möglich. Es war ein öffentlicher Flugplatzverkehr mit allgemeiner Landeerlaubnis vorgesehen. Veranstaltungen durften nur mit Bewilligung der Flughafenunternehmung abgehalten werden. Von dieser wurden auch die Gebühren für die Flugplatzbenützung eingehoben, die einen bis drei Schilling für Landungen, Rundflüge und Streckenflüge betrugen. Bis zum 12.Juni 1936 erwiesen sich alle Bemühungen erfolglos, Linz in den regelmäßigen Luftverkehr einzubeziehen. Allerdings waren viele Privatflugzeuge englischer und anderer ausländischer Flieger dort gelandet und wieder gestartet [39].

 

 

 

Lage des Flugplatzes Linz von 1933 überlagert auf Karte von 2013 [12]

GELB = ehemaliger Flugplatz LINZ-Katzenau mit Rollfeld

ROT = AG Garnisonstraße, ehemalige Artillerie-Kaserne

 

 

Um die Luftfahrt in der oberösterreichischen Landeshauptstadt vorwärtszubringen und ihre Einbeziehung in das europäische Flugnetz zu verwirklichen, entstand 1936 der Verein zur Förderung des Flugwesens. Er löste den in Liquidation befindlichen Oberösterreichischen Verein für Luftfahrt ab. Am 4. Februar 1936 tagte das Proponentenkomitee des neuen Vereines, während am 29. April dann die gründende Versammlung stattfand. Die Vereinsgenehmigung war mit Bescheid der Sicherheitsdirektion für Überösterreich vom 9. April 1936, Zl. 5469i3-1936, erfolgt. Seiner Satzung gemäß hatte der Verein, an dessen Spitze der Linzer Bürgermeister Doktor Wilhelm Bock stand, folgende Aufgaben: Belebung und Förderung des Flugwesens, Bau und Ankauf von Flugzeugen, Errichtung eines Fluggeländes und die Ingangsetzung des Luftverkehrs [39]. 


Vorerst musste sich der Verein auf vorbereitende Handlungen beschränken; so auf die Beteiligung an der Sammlungen des Landeshauptmannes Dr. Heinrich Gleißner für die Schaffung einer oberösterreichischen Luftstaffel und auf die Erwerbung eines einmotorigen Sportflugzeuges A 133 von Erich Meindl, das die Bezeichnung Oe-DOL erhielt. Das Geld für diesen Kauf stellten die Gemeinde Linz und die Linzer Elektrizitäts- und Straßenbahn-AG (ESG) bei [39].


Erst das Jahr 1931 brachte eigene maßgebliche Leistungen des Vereines. Laut BGBl. 48 vom 1. Juni 1937, 170. Stück, war Österreich dem Abkommen über die Regelung der Luftfahrt vom 13. Oktober 1919, s. d. Anhängen A-H, beigetreten und hatte durch eine Verordnung des Bundesministeriums für Handel und Verkehr (171) den österreichischen Binnenluftverkehr, gleichzeitig mit einer Änderung des Anhanges D, geregelt. Damit war der Weg frei geworden, die Verhandlungen mit der „Oelag" (Österreichische Luftverkehrs-AG) in Wien über die Verlängerung der Fluglinie Innsbruck-Salzburg nach Linz in der Zeit von Juli bis August 1937 erfolgreich zu beenden. In dem darauf bezughabenden Übereinkommen hatte sich der Verein zur Subventionierung der neuen Flugstrecke verpflichten müssen [39].

 

 

 

 

Am 29. Juni 1937 führte die einmotorige Junkers-Maschine F 13 der „Oelag“ mit einem Fassungsraum von vier Passagieren von Linz aus einen Presseflug nach Salzburg durch [39]. 

 

 

 

 

 

 

01.07.1937 - Linz erhält einen Flughafen [7, 39]

 

 

Am darauffolgenden 1. Juli fand die feierliche Eröffnung der Fluglinie von Linz nach Salzburg statt, von wo aus Anschluss nach München und somit an den internationalen Luftverkehr möglich war. Es wurde täglich, mit Ausnahme des Sonntags, geflogen. (Linz ab 9.39 Uhr, Salzburg an 19.15 Uhr; zurück Salzburg ab 19.29 Uhr, Linz an 17.95 Uhr.) Bei einer Flugdauer von 45 Minuten betrug der Flugpreis 39 Schilling. Für Hochschüler, die in Innsbruck studierten, war der Flugpreis Linz-Innsbruck auf die Höhe einer Schnellzugfahrkarte III. Klasse dieser Strecke herabgesetzt worden. Weil die Frequenz des Passagierfluges im Juli und August mit 131 Passagieren alle Erwartungen übertraf, wurden die Flüge nach Salzburg auch im September fortgesetzt. 48 Fluggäste machten davon Gebrauch. Daneben benützte die Post diese Gelegenheit zur Beförderung ihrer Brief- und Frachtpost. Auf dem neuen Flugfeld fand auch mit 1499 Landungen, davon 139 von ausländischen Flugzeugen, ein reger sportlicher Flugbetrieb statt. Im Zuge von Schulungsflügen mit der vereinseigenen Maschine Oe-DDL wurden Motorflugschüler geschult, von denen sechs die Pilotenprüfung ablegten [39].

 

 

 

Junkers W33 [39]

 

 

 

LH Dr. Gleissner, Kanzler Schuschnigg, Bgm. Dr. Bock (Linz)
und Staatssekretär Gen. Zehner bei der Eröffnung [39]

 

 


Für das Jahr 1938 war im Einvernehmen mit der „Oelag" eine werktägliche Flugverbindung Linz-Salzburg mit einer neunsitzigen Junkers Maschine durch vier Monate hindurch vorgesehen [07].

 

 

 

 

Am 6. Dezember 1937 fand eine Ausschusssitzung des Vereines statt, in der die Planung einer Nord-Süd-Fluglinie über Linz beschlossen wurde. Verhandlungen mit der CSR wurden eingeleitet, die jedoch durch den im März 1938 erfolgten Anschluss an das Deutsche Reich gegenstandslos wurden. Der Verein zur Förderung des Luftwesens blieb noch einige Zeit bestehen. Am 19. Mai 1938 ging das Vereinsvermögen an das NSFK (Nationalsozialistische Fliegerkorps) über. Der Flugplatz Linz wurde von der Deutschen Luftwaffe in Benützung genommen. Während der sogenannten Sudetenkriese starteten und landeten Ju-87 Stukas, welche in diesen Konflikt eingesetzt wurden. Daneben gab es einen  regelmäßigen zivilen Luftverkehr, bis die deutsche Stadtplanung durch den Bau von Hafenanlagen in diesem Gelände den Flugplatz „Katzenau" verdrängte. Der Flugplatz Linz-Katzenau hörte 1938 zu Existieren auf [39].