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Am Fliegerhorst Hörsching wurden viele Versuche durchgeführt

Versuche für die deutsche Luftwaffe am Horst [8, 12, 48]

 

 

 

 

 

Die Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) entwickelte von 1927 bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges zahlreiche Segelflugzeuge, raketengetriebene Abfangjäger und Lastensegler, unter anderem den DFS Habicht, das erste voll kunstfluggeeignete Segelflugzeug. Zu den bis 1945 unvollendet gebliebenen Projekten gehörte unter anderem der Stratosphärengleiter des Raumfahrtpioniers Eugen Sänger. Aus den Reihen der DFS entstammte auch die dort als Einfliegerin tätige und später als Testpilotin der Luftwaffe bekannte Hanna Reitsch sowie der Höhenrekord-Segelflieger Erich Klöckner. Die DFS wurde am 28. April 1945 aufgelöst. Viele der Versuche der DFS wurden am Fliegerhorst in Hörsching durchgeführt.

 

Viele in der damaligen Zeit renomierte Luftfahrzeuge von Firmen wie Heinkel, Messenschmitt, Bückner und Dornier wurden zur Unterstützung dieser Forschungen herangezogen. Weiterführende Informationen sind im Buch "Geheimprojekte der DFS - Vom Höhenausklärer bis zum Raumgleiter 1935 - 1945" von Horst Lommel, erschienen im Motorbuch Verlag zu finden.

 

 

 

 

 

 

DFS OBS - Das fliegende Observatorium (1940)

 

Um umfassende meteorologische Messungen in großer Höhe vornehmen zu können, wurde ein als Segelflugzeug ausgelegtes fliegendes Observatorium - kurz OBS - geplant und gebaut. Das OBS sollte in der Lage sein. Unter Ausnutzung des Wellensegelns längere Zeit Messflüge in großen Höhen durchzuführen. Für die Erprobungstätigkeit bekam die DFS einige Arbeitsflugplätze zugeteilt. Dies waren hauptsachlich die Flugplätze Ainring bei Salzburg, Hörsching bei Linz und Neuburg an der Donau. Am 11. Oktober 1940 gelang Erich Klöckner mit dem so genannten Wolkenkranich ein solcher Wellensegelflug auf die unglaubliche Höhe von 11.460m - eine bis 1966 unerreichte Rekordleistung.

 


 

 

Das fliegende Observatorium - Wolkenkranich - Flughöhe 11.420m

 

 

 

 

Staustahltriebwerk (1942 - 1943)

 

Für einen frühen Düsenjäger begann man Ende 1940 mit der Erprobung und Verbesserung des Staustrahlrohres in Trauen bei Faßberg (Zwischen Hamburg und Hannover, Deutschland). Dieser recht primitive Antrieb besteht, kurz gesagt, aus einem Rohr ohne Turbine. Wird es schnell durch die Luft bewegt, staut sich die Luft an einem Verdichtungskegel und wird so vorverdichtet. In der hinter dem Einlass liegenden Brennkammer wird Treibstoff eingespritzt und das Gemisch gezündet. Da diese Art Triebwerk erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit funktioniert bzw. seine Effektivität entwickelt, kamen Versuche auf einem stationären Prüfstand nicht in Frage. Die an ein großes Ofenrohr erinnernde Konstruktion wurde daher zunächst auf einen Opel Blitz montiert, um erste Versuche unternehmen zu können. Die Tests mit verschiedenen Rohrdurchmessern verliefen zwar erfolgreich, aber aufgrund der niedrigen Geschwindigkeit des LKW (etwa 120 km/h) nicht zur vollsten Zufriedenheit Sängers.

 

 

 

 

Das große Versuchsrohr an einer Do217 in Hörsching

 

 

Mit einem 50cm-Rohr, montiert auf dem Rücken einer Do-17z, gesteuert von Paul Spremberg und immer in Begleitung von Sänger, fanden am 6.März 1942 erste Versuche im Fluge statt, zunächst mit ausgeschaltetem Triebwerk. Am nächsten Tag folgte ein erfolgreicher Flug mit eingeschaltetem Staustrahltriebwerk. Als nächstes wurde dann ein größeres Rohr auf einer Do-217E-2 montiert. Das "fliegende Ofenrohr" erreichte fast unglaubliche 720 km/h - mit dieser Art Flugzeug! Die Hitzeentwicklung war so heftig, dass ein Teil der oberen Rumpfhaut schmolz, verletzt wurde glücklicherweise niemand. Das RLM in Berlin hatte diese Probeflüge übrigens nicht genehmigt - Sänger hatte sie in Eigenregie vorgenommen. Insgesamt wurden 80 Testflüge durchgeführt.  Zusammen mit Bordmechaniker Kaffenberger überführte Erich Klöckner die Do 217 am 16. August 1943 von Ainring nach Hörsching, wo das gewaltige Triebwerk montiert wurde.

 

 

 

Versuchsrohr mit 20.000 kp Schub - Hallenvorfeld in Hörsching

 

 

Die Versuche, welche ab 10.9.1942 in Hörsching durchgeführt wurden, wurden mit 100cm und 150cm Staurohrdurchmesser persönlich durch Erich Sänger und Erich Klöckner durchgeführt. Nach Erich Sängers Weggang Ende 1942 wurde die Leitung des Instituts an einen NSDAP-treuen Ingenieur übergeben, der bis dahin weder mit Luftfahrt noch mit Raketenantrieben zu tun gehabt hatte. Sängers 100-Tonnen-Triebwerk wurde eingeschmolzen, das Projekt eingestellt. Professor Sänger wurde wegen angeblicher schlechter Kooperation entlassen und kurz darauf bei der DFS in Ainring wieder eingestellt, wo er für weniger wichtige Forschungen zuständig war.

 

 

 

Do217 mit dem größten Versuchsrohr beim Abflug

 


 

 

 

 

Roobe- die automatische Wetterstation (1943)

 

Unter dem Decknamen Robbe erhielt die DFS in der zweiten Hälfte des Jahres 1943 den Auftrag, ein unbemanntes Fluggerät zu entwickeln das in der Lage war, eine automatische Wetterstation auf der Halbinsel Nowaja Semlja im Arktischen Meer nordwärts Schwedens abzusetzen. Die DFS-Ingenieure sahen vor, einen unbemannten Flugkörper mit den benötigten Geraten auszustatten, der dann im Tragschlepp transportiert und weich am Boden abgesetzt werden konnte. Zu diesem Zweck bauten sie einen Serienlastensegler vom Typ DFS 230 um. Das jeweils äußere Drittel der Tragflächen wurde abgetrennt und durch je eine nach oben gerichtete, überdimensionale Endscheibe ersetzt, an der das Tragkabel eingeklinkt wurde. Diese Maßnahme erhöhte die Längsstabilität der DFS 230 immens. Alle nicht benötigten Innenteile sowie die Kabinenhaube wurden entfernt. Nun bot der Innenraum so viel Platz, dass alle nötigen meteorologischen Messinstrumente sowie ein Langzeitbatterieblock, die eine Betriebszeit von mindes-tens vier Monaten gewährleistete, Platz hatten.

 

 

 

Robbe im Tragschlepp an einer He111

 

 

Mit der Erprobung der Robbe wurde Erich Klöckner beauftragt. Der erste Erprobungsstart mit der Robbe erfolgte am 17. September 1943 In Ainring. Dieser musste jedoch vorzeitig wegen aerodynamischer Probleme abgebrochen werden. Die weite-ren Tests erfolgten wegen der längeren Startbahn in Hörsching. Der erste Volllastflug erfolgte am 27. September 1943. Zunächst verliefen Start, Steigflug und Reiseflug völlig normal. Aus Sicherheitsgründen flog der Verband abseits des Flugplatzgeländes über die menschenleeren Do-nauauen, um bei einem notwendigen Ausklinken der Robbe niemanden zu gefährden.

 

Beim Steigern der Reisegeschwindigkeit in 10-km/h Schritten wurde die He 111 plötzlich von starken Aufwinden erfasst. Die He 111 wurde hart nach oben gerissen, wobei die untergehängte Robbe ebenfalls nach oben schoss. Sekunden später geriet das Gespann in ein starkes Abwindfeld. Die He 111 sackte kräftig senkrecht nach unten durch, dabei geriet die Robbe oberhalb der He 111 und drohte auf die Schleppmaschine zu stürzen.

 

 

 

 

Die umgebaute DFS 230 - jetzt als Robbe bezeichnet

 

 

Der mitfliegende Bordbeobachter rief dem Piloten entsetzt zu: „Die Robbe stürzt auf uns!“ und im gleichen Augenblick wurde der Schleppverband getrennt. Durch die blitzschnelle Reaktion des Piloten konnte ein Zusammenprall gerade noch verhindert werden. Im abschließenden Bericht an das RLM wurde davon abgeraten, einen Tragschlepp über eine solch weite Entfernung zur Halbinsel Nowaja Semlja durchzuführen. Die Erprobung wurde Ende September 1943 in Hörsching eingestellt. Die Robbe wurde dann durch eine bombenähnliche automatische Wetterstation er-setzt, die mit überdimensionalen Fallschirmen abgesetzt werden sollte. Ein Einsatz einer solchen Wetterstation ist nicht bekannt.

 

 

 

 

 

 

Henkel He 280 V-7 (1943 - 1944)

 

Der Erstflug der He 280 V-4 mit dem Kennzeichen GJ+CC erfolgte am 31.08.1943 in Hörsching. Im Oktober 1944 wurde die Maschine in Hörsching ausgemustert. Die Fa. Heinkel überführte das antriebslose Versuchsmuster V-7 zur Hochgeschwindigkeitserprobung und zur Erforschung des Abkippverhaltens zum DFS-Arbeitsflugplatz Hörsching. Am 19. April 1943 wurde die He 280 V-7 mit der Kennung NU+FB von Kurt Oppitz im Schlepp hinter einer He 111 mit der Kennung SS+KA nach Hörsching geflogen. Die He 280 V-7 hatte eine Messeinrichtung für Abkippversuche und Polarmessung.

 

 

 

 

Heinkel He 280-V7 mit dem KZ NU+EB am Versuchsgelände Hörsching

 

 

Die weiteren Erprobungsflüge übernahm Dipl.-Ing. Ziegler, der später auch für die Flugerprobung der DFS 228 verantwortlich war. In Bahnneigungsflügen konnte Ziegler ohne große Probleme Fluggeschwindigkeiten von bis zu 770 km/h erreichen. Die Flugerprobung mit der He 280 wurde auf den Flugplätzen Hörsching und Ainring  (Reichsflughafen Bad Reichenhall-Berchtesgaden) bis etwa November 1944 weitergeführt, später jedoch - nach 117 Erprobungsflügen - wurde das Flugzeug in Hörsching einfach abgestellt. Was danach mit dieser Maschine geschah, vertiert sich im Dunkel der Ereignisse bei Kriegsende.

 

 

 

 

 

 

DSF228 Narval (1943 - 1945)

 

Anfang 1943 wurde Dipl. Ing. Felix Kracht mit der Konstruktion des Höhenfernaufklärers beauftragt. Das Projekt lief unter der offiziellen RLM Bezeichnung DFS 228, wobei als Codenamen Narwal gewählt wurde (der Narwal ist eine etwa 5 m lange Gründelwalart). Das zukünftige, als Höhenfernaufklärer bezeichnete Fluggerät sollte in Höhen von über 20.000 m operieren können, wobei die geforderte Druckkabine bis in Höhen von 30.000 m funktionsfähig bleiben musste. Bei einer Eindringtiefe von über 700 km sollte eine Sicherheitshöhe von 12000m nicht unterschritten werden, was bedeutete, dass der Aufklärer praktisch ungestört von gegnerischer Flugabwehr agieren konnte. Als einzige Nutzlast sollte der Höhenfernaufklärer eine 50kg schwere Spezialkamera mitführen. Der Aufklärer sollte mit einer Do17 im Mistelverfahren hochgebracht und nach dem Ausklinken zusätzlich durch einen Düsenantrieb (der gleich wie bei der Me 262) beschleunigt und in die Endhöhe transportiert werden.

 

Im Oktober 1944 begann die Flugerprobung der DFS V-1 in Hörsching. Beim ersten Start war Fritz Winter am Steuer der Do-217 KO3 und Dipl. Ing. (Gretchen) Ziegler in der DFS 228. Beim ersten Versuch in diesem Mistelverfahren wurden die Maschinen noch nicht getrennt. Beim 2. Versuch wurde der Verbund dann in 4000m Höhe getrennt. Der Versuch klappte genauso wie der erste. Die Maximale Trennhöhe lag bei 9500m.

 

 

 

Die Narwal ist in Hörsching gelandet

 

 

Nach diesen ersten Versuchen wurde die DFS V-1 nach Hildesheim überführt, wo sie mit der Kennung D-IBFQ versehen wurde (bisher hatte sie als Kennzeichen nur den Narval angebracht. Ebendort wurde die DSF 228 mit einem Walter-Triebwerk bestückt und wieder nach Hörsching überstellt. Am 21. Dezember 1944 kam dann die DFS V-2 nach Hörsching zur Erprobung. Das Leben der DFS V-2 war allerdings nur von kurzer Dauer. Sie wurden zur weiteren Erprobung nach Rechlin (Mecklenburg-Vorpommern), dem damaligen Erprobungszentrum der Luftwaffe überführt. Kaum angekommen, wurden sie bei einem Luftangriff völlig zerstört.

 

 

 

Narval Huckepack vor Hangar 2

 

 

Der Kriegsverlauf beendete auch die hochinteressante Entwicklung dieses spezielle Höhenflugzeuges, welches richtungsweisend für US Nachkriegsprojekte wie die U-2 war. Angeblich sollen 2 Serienmaschinen gebaut worden sein. Einen Beleg dafür gibt es allerdings nicht. Die wieder nach Rechlin überstellte V-1 wurde am 18. Juni 1945 durch US Personal zur US Air Technical Unit nach Stuttgard verfrachtet und am 14. Juni 1945 auf der Luftfahrt-Kriegsbeuteshow in Farnborought (Grafschaft Hampshire im Süden Englands) ausgestellt. Anschließend wurde sie in die USA verfrachtet.


 

 

 

 

 

He 162 (1944 - 1945)

 

Auch andere Heinkel - Projekte wurden gelegentlich in Hörsching erprobt: So sollen für einige Versuchsmuster der He 162 neue Tragflächenkonfigurationen geprüft worden sein. Der Volksjäger He 162 wurde in Hinterbrühl in der Nähe von Wien teilhergestellt.

 

 

 

Symbolfoto He 162 in Frankreich

 

 

 

 

Me 328 (1941 - 1944)

 

 

Eine Me 328A nach der Landung in Hörsching

 

 

Unter der Bezeichnung Me P.1079 lief im Juli 1941 eines der außergewöhnlichsten Projekte der deutschen Luftwaffe an. Es handelte sich um ein Fluggerät, das für den einmaligen Einsatz ohne Wiederkehr vorgesehen war. Ursprünglich als Schnellkampflugzeug für den Einsatz als Misteljäger oder -bomber konzipiert, verschwand es zunächst für einige Zeit in der Versenkung. Anfang 1943 lebte das Projekt plötzlich als Selbstopferflugzeug - S0 - Flugzeug - wieder auf: Freiwillige sollten sich nach japanischem Vorbild, ob zu Lande, auf dem Wasser oder in der Luft auf schwer zu treffende Punktziele stürzen und diese unter Verlust ihres eigenen Lebens vernichten! Was die wenigsten wissen ist, dass hierbei nicht die Messerschmitt-Werke federführend tätig waren, sondern die komplette einsatzbezogene Weiterentwicklung und die anschließende Ersterprobung an die DFS abgegeben wurde.

 

 

 

 

Mit an den Flügeln angebrachten vorhandenen Argusrohren

 

 

Wieder einmal wurde Dipl.-Ing. Felix Kracht mit der Bearbeitung des Projektes beauftragt. Das Projekt trug die RLM-Bezeichnung Me 328. Das Projekt wurde über weite Strecken von Professor Gregorii und seinem Mitarbeiterstab beratend betreut und zwar bis zum Bau der ersten Versuchsmuster. Zunächst sollte das kleine Flugzeug im Normal- oder im Mistelschlepp auf Höhe geschleppt werden, sodann sollte sich der Flugzeugführer mit dem antriebslosen Flugzeug im steilen Bahnneigungsflug mit hoher Geschwindigkeit auf sein Ziel stürzen.

 

Spätere Ausführungen sollten einen eigenen Antrieb in Form der ebenfalls preisgünstig herzustellenden und in großen Massen vorhandenen Argusrohre erhalten, wie sie auch bei der V-1 Verwendung fanden. In der Me 328 glaubte man ein für diesen Zweck geeignetes Fluggerät gefunden zu haben. Für den Einsatz als Bordkampfflugzeug sollte die Me 328 eine 1000-kg-Bombe zum Tiefangriff überwiegend auf Punktziele mitführen.

 

 

 

Erich Klöckner, Hanna Reitsch und Hermann Zitter

 

 

Am 15. Dezember 1942 erschien eine Angebotsbeschreibung der Firma Messerschmitt für die Me 328 B als leichtes Schnellkampfflugzeug. Laut Bericht vom 14. April 1944 war für die triebwerkslose  Me 328 B (V-7) immerhin eine Höchstgeschwindig-keit von über 600 km/h errechnet worden. Daraufhin forderte Professor Gregorii (DFS) ungeduldig, die Me 328 B (V- I) umgehend zum Einfliegen nach Hörsching zu transportieren. Für die Erprobung hatte sich die bekannte Fliegerin Hanna Reitsch gemeldet, die als erste Frau den Titel - Flugkapitän- zugesprochen bekam. Die Me 328A (V-1) ist als Segler ab August 1942 in Hörsching geflogen worden.

 

Nachdem Erich Klöckner aus der Erprobung herausgezogen wurde und andere Aufgaben übernahm, wurden die weiteren Erprobungsflüge von Dipl.-Ing. Ziegler durchgeführt. Darunter auch die ersten Flüge mit der Me 328 A mit angebauten Argusrohren. Dabei ergaben sich durch die von Erich Klöckner bereits beschriebenen extremen Vibrationen der Triebwerke für den Einsatz kaum beherrschbare Probleme. Man versuchte sie zu lösen, indem man die Triebwerke an den verschiedensten Stellen der Tragflächen oder am Rumpf befestigte, aber die Ergebnisse waren so wenig ermutigend, dass die Erprobung der Me 328 A Ende 1943 eingestellt wurde.

 

 

 

Me 328A im Schlepp an einer He 111 - Fotomontage

 

 

 

Mitte 1944 wurde die Erprobungstätigkeit mit der Me 328 wieder aufgenommen, doch diesmal mit der etwas anders gearteten Me 328 B. Der geplante SeIbstopfereinsatz verlangte nicht unbedingt und zwingend die Verwendung eines Triebwerkes und so wurde dann erst einmal, wie bei der Me 328 A auch, die Me 328 B als Segler erprobt. Den ersten Testflug sollte Hanna Reitsch machen. Dazu kam es allerdings nicht. Anfang Juni 1944 wurde der erste Flugversuch mit der Me 328B in Hörsching durchgeführt. Zum ersten Nachtflug kam es am 11. Juli 1944. Ende 1944 wurden die Versuche sang- und klanglos eingestellt. Trotz der Probleme wurde eine etwa 70 Mann bestehende Einsatzeinheit von SO-Piloten und Sturmbannführer Otto Skorzeny aufgestellt. Die Me 328B wurde nie in Serie hergestellt und kam auch nicht zum Einsatz.

 

 

 

Me 328B auf einer Do217-E2